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今日の気になる情報をお届けします。


EV時代到来2
ラストワンマイルが絶対に必要な世界





もう1つ重要な視点がある。

それは販売網だ。

一般的に家電品は量販店や通販で買うものだが、クルマはメーカー系
ディーラーで買うのが圧倒的主流である。

クルマの場合、メーカーは売っておしまいというわけにはいかないし
ユーザーも買っておしまいでは困る。

ディーラーはセカンドユーザー、サードユーザーに商品が渡ろうとも
そのライフタイムが終わるまで責任を持ってメインテナンスを
行わなければならない。

並行輸入だからとか、メーカーは同じでもほかの店で買ったクルマだから
という理由でメインテナンスを拒否すれば、公共の安全が脅かされる。

だからメーカーと密接に結び付いたディーラー制度によって
個別には採算が合わなかろうと、社会的責務として修理や整備を
行っていく必要があるのだ。

責任だけでなく頻度も違う。

クルマには法定点検も車検もあり、商品ライフタイムで一度も
修理、整備に入らないということは通常あり得ない。

家電品はそもそもそのライフタイムにおいて、修理が必要になる
ケースがクルマより圧倒的に少ない。

そういう頻度だから家電品は販売店と補修拠点を別に分け
運送会社のデリバリーを使って限定的な補修拠点で済ますことも
できるだろうし、その不備がクルマと同レベルで命や安全に
かかわることは通常ない。

つまりアフターサービス面で、責任から考えても頻度から考えても
クルマは販売・整備を水平分業することが難しい。

ラストワンマイルのサポート体制を築かない限り
クルマを売る責任が果たせない。


技術の肝はエンジンではない

大きな絵柄はこれまで述べてきた通りだが、エンジニアリングの領域でも
難しい部分が大いに残っている。

エンジンをモーターに置き換えれば、汎用モーターやバッテリーが
数多く存在することから水平分業が可能に思われるかもしれないが
実は自動車設計のノウハウとして最も難しいポイントはシャシーにある。

走る、曲がる、止まるという基本を自然に行うだけでも
膨大なノウハウがいる。

加えて衝突安全性能や軽量化技術、低コスト化に関して、設計だけでなく
膨大なデータと生産技術が求められる。

リーマンショックで米国ビッグ3から早期退職したエンジニアを
大量に獲得できたテスラはかなり幸運だったが、そうして多くの
エンジニアを獲得してさえ、テスラのシャシー性能は決して高いとは言えない。

具体的に言えば、挙動の情報フィードバックが希薄過ぎる。

高度に細分化されたエンジニアは、メーカーが長年積み上げてきた
自社のクルマへのビジョンと知見があるからそこで能力が発揮できるのであって
そうしたリファレンスがないところで「さあクルマを作れ」と言われても
クルマを作る基準線が保てない。

読者の中には

「そんなこだわりが時代に置いていかれる原因になる」

と考える方もいるかもしれないが、キャリアにビジョン設計の多くを
握られて、自社の製品ビジョンが十全に機能しなかった家電メーカーと
ビジョンを持って障壁を乗り越え、今なお生き残りのためのビジョンを
必死に更新し続けながら製品を作っている自動車メーカーとのどちらが
市場競争を勝ち残っているのかを一考していただきたい。


ガラケーと同じ末路をたどることはない

さて最初の三段論法に戻ろう。

「電気自動車の時代」という言葉は定義が曖昧だ。

電気自動車は米国の規制によって増えざるを得ないのは確かだ。

だが、それが内燃機関に完全に置き換わるような
ことにはまずならない。

なぜなら世界の国の中で、すべての自動車を電気に置き換えられるほど
インフラ電力に余剰がある国は1つもない。

仮に超長期的に見ればそうなるとしても
相当に時間がかかるだろう。

2つ目の「技術がコモディティ化して参入障壁が下がる」という点に
ついては、クルマ本体についてはシャシー技術がネックになり
販売やサービスの面についてはコモディティ化はしようがない。

最後に中国の時代が来るかどうか。

中国の経済成長が続けば緩やかに中国車のシェアが
上がっていくことはあるだろう。

だが、それがフィーチャーホンが中国製スマホに取って代わったような
劇的な形で、ここ10年程度の間に起きるかと言えば、それはあり得ない。


池田直渡(いけだなおと)

1965年神奈川県生まれ。1988年企画室ネコ(現ネコ・パブリッシング)入社。
取次営業、自動車雑誌(カー・マガジン、オートメンテナンス、オートカー・ジャパン)
の編集、イベント事業などを担当。
2006年に退社後スパイス コミニケーションズでビジネスニュースサイト
「PRONWEB Watch」編集長に就任。2008年に退社。
現在は編集プロダクション、グラニテを設立し、自動車評論家沢村慎太朗と
森慶太による自動車メールマガジン「モータージャーナル」を運営中。


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今日の気になる情報をお届けします。


EV時代到来
EV時代到来で中国に負ける?





最近、世間ではこんなことがよく言われている。

電気自動車の時代が到来することによって中国車が台頭し
日本車はガラケーと同じような末路をたどるというのだ。

果たしてそうなのだろうか?

世間で盛んに言われていることがある。


それはこんな三段論法だ。

まもなく電気自動車の時代が来る
       ↓
技術がコモディティ化して参入障壁が下がる
       ↓
中国車の時代がやってくる


こういう話をする人は、まず例外なくフィーチャーホン(ガラケー)の
覇権時代から転落した日本の家電メーカーの携帯電話やスマートフォンの話を
念頭に置いて、あるいは直結的になぞらえて話をしている。

基本的な概念としては日本の高度経済成長時代を支えた垂直統合型
ビジネスモデルが終わり、水平分業型に移行していくという考え方だ。

それ自体が間違っているわけではない。

寄り道的に解説を差し挟もう。

垂直統合とは、別の言い方をすれば自前主義である。

商品企画から設計、生産、販売まで、自社または支配下にある
系列企業に集中することで、トップダウン型の製品作りを行う方法だ。

対する水平分業型は、市場から用途や目的に適合する部品を集めてきて
アッセンブルを行う。

多少大げさに言えば、商品企画のみが命で、生産は半製品部品を
調達して組み立てるだけだし、販売も卸売りをしておしまいだ。

基本的には自由経済の原則に則り、アッセンブルメーカーが
いちいち方針や目標を指図しなくても、自由競争の中で汎用部品の
性能と価格が磨かれ、それを適正に調達することで製品は良くなる。


ビジネスモデルへの誤解

本論に戻ると、この三段論法は、おかしなところがいろいろとある。

第1に全盛期の状態が自動車メーカーと家電メーカーでは違う。

フィーチャーホンは日本市場でこそ圧倒的なシェアを誇ったが
世界市場に討って出られたのかと言えばそうではない。

それには明白な理由がある。

家電メーカーはdocomoやau、Softbankなど日本のキャリアと共同で
商品開発を行い、それをキャリアが一括買い上げする
ビジネスモデルだったからだ。

だから海外製品に比べて性能面でいくら優れていようが、海外に
進出することはできなかった。

もちろん通信方式も国ごとに異なるので
そこにも障壁はある。

しかし、それ以上に自分で商品企画を完全に掌握しておらず
共同企画なので、国外に商品を出すわけにはいかない。

そういうキャリア依存のビジネスモデルばかりのところへ、アップルが
キャリアから独立した自社企画による自社製品を製造して流通させた。

これは本来キャリアと完全に分断されたビジネスモデルだったのが
後にキャリアであるSoftbankが、iPoneの販売権を取得したから
話はさらにややこしくなった。

冷静に考えれば、キャリアにとっては製品企画に参加して
一括買い取リスクを冒す必要はない。

利益構造は多少変わるかもしれないが、外部企業が勝手に製品を作り
その販売に関与することで利益の分け前が得られるのであれば
それはそれでビジネスとして成立する。

家電メーカーのフィーチャーホンが急落したのは、自力で開発して自力で売る
というビジネスへの変化を目前に見ながら、キャリアとの関係を
清算できなかったところにある。

では、自動車産業はどうだろうか?

まず企業のビジョンと製品のコンセプトを
しっかり自社で作っている。

と言うよりも、ほかの誰もやってくれない。

さらに国外での販売においても自ら血を流して問題解決を図ってきた。

だから日本の自動車は世界のどこに行ってもそれなり以上のシェアを
確保しているし、米国との激しい貿易摩擦を乗り越えることができた。

1980年代、日米貿易摩擦が重大な政治問題となり
日本の自動車メーカーは輸出を制限された。

その解決のために、彼らは莫大な投資を行って生産拠点を米国に新設し
現地に利益を配分して摩擦を解決した。

もちろん貿易摩擦だけが問題ではなく、1985年のプラザ合意から
始まった急激な円高ドル安への対策もあったが、いずれにしても
そういう問題に自動車メーカーは自分の力と責任で立ち向かったのだ。

以後このメソッドを援用して、他地域へ進出する度に生産拠点を設け
可能な限り貿易摩擦を引き起こさない施策を採った。

それらの工場から上がる収益は各国経済にとって無視できない利益を
継続的に稼ぎ出している。

要するに日本の自動車産業は、国際経済との共存共栄という形で
各国に深く食い込んでいるのだ。

自動車の世界で製品を売るということは、国家間交渉レベルの
調整が求められる。

それができるのは実績と信頼があればこそで、中国にこうした視点が
あったならば東アジアの緊張は起きていない。

日本の家電メーカーは安い労働力を求めて海外に工場進出を
することはしたが、国と国を経済協力的に結び付ける役割は
残念ながら果たしてこなかった。

次回に続きます。


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今日の気になる情報をお届けします。


フェアレディZ
次期Zはいつデビューするのか?




一時は存続も危ぶまれた、日産のピュアスポーツ『フェアレディZ』
次世代「Z35型」に関するリポートが、レンダリングスケッチと共に
欧州から届きました。

昨年までの情報では、コンポーネンツからパワーユニットまで
メルセデスベンツと共有するという情報もありましたが
やはり日産独自のスポーツモデルとしてデビューが濃厚となっています。

パワーユニットは、最高馬力400psが見込まれる日産の
新世代3リットル「VR30DETT型」V6DOHCツインターボエンジンの
可能性が高いようです。

フロントマスクはメッキVモーショングリルに現行モデルの
ブーメランヘッドライトとは異なる、鋭く釣り上がるヘッドライトや
迫力を増すパワーバルジも描かれています。

ワールドプレミアは2017年東京モーターショーが有力で
2018年からの発売が予想されています。


【関連情報】

ニューモデル速報 歴代シリーズ 初代フェアレディZのすべて
日産 驚異の会議 改革の10年が生み落としたノウハウ
名車アーカイブ 欧州スポーツカーのすべて
日産で学んだ 世界で活躍するためのデータ分析の教科書


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今日の気になる情報をお届けします。


RX-7次期型
復活へのカウントダウンが始まった





2002年に生産終了となった、マツダのフラッグシップ・ピュアスポーツ
『RX-7』次期型のレンダリングCGが、最新リポートと共に欧州から届きました。

情報によれば、、1.6リットル次世代ロータリーエンジン
「16x」ターボチャージャー搭載が有力で、最高馬力は450psを
発揮するという情報です。

また「SKYACTIVシャーシ」を採用するボディは、トヨタ「86」並の
1250kg程度に軽量化し、燃費向上やトルク不足の解消も図ると見られています。

エクステリアはコンセプトモデル「マツダ RX-VISION」の
意匠を継承し、ロングノーズ&ショートデッキを特徴とした
アグレッシブなデザインとなることが予想されます。

ワールドプレミアは2017年東京モーターショーが有力です。

世界が待つ、ロータリーエンジン搭載「RX-7」次期型
復活へのカウントダウンが始まっています。


【関連情報】

ロータリーエンジン車 マツダを中心としたロータリーエンジン搭載モデルの系譜
プロジェクトX ロータリー 47士の闘い ~夢のエンジン 廃墟からの誕生~
答えは必ずある---逆境をはね返したマツダの発想力
ロマンとソロバン―マツダの技術と経営、その快走の秘密


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今日の気になる情報をお届けします。


レパード
“世界初”強調も性能の差は歴然だった




【昭和クルマ列伝】

「日本にもベンツSLクラスやBMW6シリーズのような
高級パーソナルカーが欲しい」


80年代、世界で存在感を増していた日本車に新たな価値を与えようと
日産は新型車の開発を進めていた。

理想は高かったが開発費は乏しかった。

発言力のある販売店の意向も絡んで、妥協も必要だった。

80年9月、直線を基調とした斬新なデザインで
新型「レパード」が登場した。

ボディーは2ドアと4ドアハードトップ。

鋭い傾斜のスラントノーズとリアまでぐるっと覆われた
広いグラスエリアが特徴だった。

ただ、5ナンバー枠に収めるため全幅サイズは
小型車「ヴィッツ」とほぼ同じ1690ミリで、異様に細長い。

斬新なデザインとは裏腹にエンジンは旧態依然の
6気筒SOHCを搭載。

しかも4気筒版も設定され、日産の最高級車
としての魅力に欠けた。

それでもレパードは高級感を出そうと
快適で豪華な装備を満載した。

カタログには「世界初」「日本初」の文字が躍る。

とくにフェンダーミラーに付着した雨滴を小型ワイパーで拭うという
「フェンダーミラーワイパー」は話題となった。

これが本当に便利かどうかは不明だが、「世界初」欲しさの
装備であったことは間違いない。

レパードは一定の地位を得たもののその栄華は短かった。

発売から5カ月後、強力なライバルが出現する。

81年2月、トヨタが新型「ソアラ」を発売。

端正で美しいクーペは、トヨタの技術を結集した
最高級モデルだった。

新開発の2800ccDOHCエンジンは170馬力を誇り
コンピューターによる車両制御システム、電子制御サスペンション
など性能の差は歴然だった。

「世界」を見据えていたトヨタと「国内」に徹した日産。

目線の違いがクルマ作りとなって表れた。

ソアラは大ヒットを記録し、レパードは月産数百台程度に低迷する。

2代目はソアラを後追いするが、曖昧なコンセプトのまま
ブランドを構築できず、やがて市場から姿を消した。


【関連情報】

ザ・ベストカーGT No.92 F31 レパード アルティマ 前期型 '86 カスタムVer.
あぶない刑事 No.4 F31レパード 1/24スケール プラモデル
ニューモデル速報 第40弾 新型ソアラのすべて
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