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日本の海運会社
日本の海運会社がなくなる日





崩壊危機の韓国海運、日本は?

日本、韓国の海運、造船業界が世界海運不況の
荒波にのまれている。

とりわけ、韓国勢は世界第7位のコンテナ船会社で
経営破綻に陥った韓進海運の清算手続きが昨年12月に
事実上決まり、建造量でかつて世界一を誇った造船業界も
昨年末の受注残が17年ぶりに日本に抜かれ、“轟沈”寸前だ。

日本勢の厳しさも変わらない。

日本郵船、商船三井、川崎汽船の海運大手3社が
不振のコンテナ船事業の統合で合意したのがそれを物語る。

しかし、前途は多難で、日韓の両業界とも
「出口」を探るのは容易でない。

年明け早々、韓国造船業界にショッキングな
ニュースが駆け巡った。

英国の造船・海運調査会社クラークソンの調査で、昨年末時点での
韓国造船業の受注残(速報値)が日本に逆転され、世界第3位に
転落したことが判明したからだ。

韓国の造船業界は1999年に新造船受注量で日本を抜き
世界のトップに躍り出た。

2009年以降は11年を除き中国にトップの座を
明け渡したものの、日本の後塵を拝するのは
沈む「造船王国・韓国」の姿を鮮明にした。

韓国造船業界の凋落ぶりは、かつて世界最大の建造量を誇った
現代重工業に大宇造船海洋、サムスン重工業を加えた
「ビッグ3」が深刻な業績悪化に陥り、大規模な人員削減を
迫られたことでも明らかだ。

韓国最大手の韓進海運の破綻も国内での造船受注確保が
困難になり追い討ちをかける。

韓国政府は基幹産業だった造船・海運業界の窮状に
昨年10月31日、構造調整案を発表し、造船大手3社は
生産能力の23%削減など一段のリストラを迫られた。


日本の海運・造船業界が沈没危機!

日本勢も世界海運不況にさいなまれている。

海運大手3社はコンテナ船事業で17年3月期に合計で
1000億円程度の経常赤字に陥る見通しにある。

この打開策として3社は17年7月に共同出資会社を設立し
コンテナ船事業を統合することで合意した。

沈没寸前だった3社が生き残りをかけた選択であり
ドイツや台湾の企業と合意していた共同運行から破綻した
韓進海運が外れたことも統合への背中を押したともみられる。

新会社の売上高は単純合計で約2兆円、世界シェアで
6.5%と世界6位のコンテナ船会社に浮上する。

しかし、先行きは多難だ。

「スケールメリットを追求したい」

(川崎汽船の村上英三社長)

との目論みも、世界トップの背中は視界にも入らない。

それどころか、最大手のA・P・モラー・マークス(デンマーク)は
昨年12月、世界7位のハンブルク・スード(ドイツ)の買収を決め
シェアは18.6%に跳ね上がり、背中は一段と遠退く。

コンテナ船事業はコスト競争力強化に向けて世界規模の
再編が加速しており、日本勢の統合は出遅れ感が否めない。

輸送能力増に比べ貨物量の伸びは鈍く、市況回復も多くは望めず
石油輸出国機構(OPEC)による原油減産から燃料費が高騰し
コスト上昇圧力になりかねない。

3社は年間1100億円の相乗効果を見込むものの
こうした要因から

「18年3月期まで厳しい状況が続く」


との判断で3社は共通し、18年4月の新会社の事業開始まで
各社がコンテナ事業で体力を保てるかに不透明感は残る。

造船業界に目を転じても、川崎重工業が今年3月末までに
造船事業の事業存廃を含めた結論を迫られるなど
三菱重工業、三井造船など総合重機の造船事業は青息吐息だ。

韓国政府の構造調整策も昨年12月の経済協力開発機構(OECD)
造船部会で、公的支援が供給能力過剰な世界造船市場に
悪影響を及ぼすと批判の矢面に立たされ、日韓の海運造船業界が
前途多難なことは間違いない。


【関連情報】

ものづくり日本経営史 -江戸時代から現代まで-
海運・造船業と国際市場―世界市場への対応 (戦後日本海運造船経営史)
陸に上がった日立造船――復活にマジックはない あるのは技術力だ
船舶金融論―船舶に関する金融・経営・法の体系


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