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KORAIL
最高速度352キロが世界を走るのはいつ?






韓国鉄道公社(KORAIL)が近く韓国初となる動力分散式高速車両
(EMU)の実物模型を公開して品評会を開く。

韓国型高速列車は、動力推進装置が列車の前と後ろの車両に集中して
配置される「動力集中式」だったが、国際標準のEMUは
車両ごとにモーターが搭載されているため、最高速度320キロ毎時
設計最高速度は352キロ毎時を出せると想定。

2020年以降、順次運行する予定という。

KORAILは、日本と中国が繰り広げる世界高速鉄道受注戦に
韓国も挑戦状を出せる足がかりをつかんだと鼻息が荒いが、甚だ疑問だ。

国内で走ってもいない無実績の列車を海外で走らせることは
土台無理な話なのではないか。


大韓民国の核心ブランドになるか…

韓国紙、中央日報(日本語電子版)によると、韓国鉄道公社
(KORAIL)が韓国初となる動力分散式高速車両(EMU)の
実物模型を近く公開して品評会を開くと明らかにしたという。

KORAILは昨年12月、現代-起亜自動車グループ「現代ロテム」の
韓国型次世代高速車両16両を2021年3月末までに590億ウォン
(約58億円)で購入する契約を締結している。

韓国でこれまで開発していた高速列車は、動力推進装置が列車の前と後ろの
車両に集中して配置されていた「動力集中式」だった。

だが、今回購入を決めたEMUは車両ごとにモーターが
搭載されているためスピードが出る。

最高速度が320キロ毎時、設計最高速度は352キロ毎時となり
韓国最速の高速列車になる見通しとしている。

KORAILは、今回の契約によって、日本と中国が米国や
東南アジアなどで激しく繰り広げている高速鉄道受注戦に
韓国鉄道業界も堂々と挑戦状を出せる足がかりをつかんだとする。

鼻息が荒いのも、これまで韓国が動力車について国際標準として
通用する高速鉄道方式を導入していなかったため、ただを指を
くわえて見物するしかなかったからだ。

同紙に対し、KORAILの洪淳晩(ホン・スンマン)社長は

「今回の高速車両は全国の主要幹線をカバーする大韓民国の
 核心ブランドになるだろう」


とする一方で

「技術と運営ノウハウを集約させて海外の動力分散式高速車両市場に
 積極的に進出していきたい」


と野心満々だ。


これから品評会で間に合うの?


ところで、今回の品評会は、実際に鉄道を利用する人々から意見を聞いて
車両の設計に反映させることを目的としているという。

参加者らは実物模型を一通り見た後、アンケートに答える。

またこれに先立ち、KORAILは昨年9月の国民向け調査を通じて
新しい高速列車の外形デザインを決めている。

品評会では模型を通じ運転室や特室(グリーン車に相当)および
一般室内部なども見学できるようになっていて、外形だけでなく
内部デザインにも国民の意見を反映させていこうという思惑があるようだ。 

でも、ちょっと待ってほしい。

KORAILは昨年12月、最大時速320キロの車両16台を含め
韓国型動力分散式高速車両130両に対する購入契約を交わした際
2020年以降、高速線および準高速路線で順次投入し運行していく
予定としていた。

ということは3年後には韓国内を走っていることになる。

それなのにこれから品評会を実施するという段階でしかない。

本当に間に合うのか。

他国のことながら心配してしまう。


フランスTGVの技術導入が仇に?

韓国のジレンマは、中国より4年早く、世界で4番目に高速列車を
自主開発しながら、いまだ海外に高速鉄道輸出の実績がないという
現実なのかもしれない。

韓国メディアによれば、2004年4月に暫定開業した韓国の高速鉄道は
10年11月、東大邱-釜山間の開業でソウル-釜山間の京釜高速線が
ほぼ完成し、同区間は最速2時間18分で結ばれた。

開業時からフランスのTGVの技術を導入をしていた。

TGVが取り入れていた動力集中式は、国際標準のEMUに比べ
コストが安く、車両のメンテナンスにも労力を要しない点がメリットだった。

KORAILとしては、TGVから技術を取り入れてきたため
動力集中方式に固執せざるを得なかった面はあるのだろう。

ただ近年、集中方式が主流だった欧州諸国でも高速鉄道においては
分散式のEMUを採用する傾向にあり、TGVでも次機種は
動力分散式を予定しているという。

そんな動きに乗り遅れまいと、鉄道車両や軍用兵器等を生産する
現代-起亜自動車グループの「現代ロテム」だ。

約2年前の韓国経済新聞(日本語電子版)によれば、12年に同社は
100%の国内技術で動力分散方式の列車を開発したという。

しかし、厚い壁が立ちはだかった。

韓国国土交通部が安全点検義務を理由に
商用化計画を先送りしたのである。

さらに高速鉄道の受注では韓国国内での運営実績が重要な
評価基準なるため、国内で走ってもいない列車を海外で
走らせることは、現状では難しい。

そして韓国経済新聞の社説はこう結んでいた。

「発注→製作→試運転→本運転に最低48カ月かかるため、今(16年)から
 始めても20年の西海線(華城松山-洪城)開通に間に合わせるのがギリギリだ。
 ひとまず動力分散式の列車発注でも実現すれば世界市場に出す
 『最低限の証明』にはなる。政府のいち早い対応を促す」


KORAILのロードマップによれば、韓国初となるEMUは
2020年にこの国を走ることになる。

日本や中国などがしのぎを削る高速鉄道をめぐる
世界市場は動きが早い。

とは言っても、経験の浅い韓国がそんなに慌てて事を
進めても大丈夫なのだろうか。

「焦り」しか感じられない。


【関連情報】

赤い韓国 危機を招く半島の真実
韓国経済 大崩壊の全内幕
リニア中央新幹線に未来はあるか─鉄道の高速化を考える
韓国農村社会の歴史民族誌―産業化過程でのフィールドワーク再考


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