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ホンダ
スケールメリット得られず





トヨタ自動車とマツダが資本提携まで踏み込んで関係を
深めたことで、自前主義を貫いてきたホンダの孤立が鮮明になった。

電気自動車(EV)や自動運転などの台頭で業界が急速に変化する中
規模のメリットや技術開発で他社に後れをとるリスクも出てきた。

トヨタとマツダは4日、資本業務提携を発表。

両社が互いの株式を持ち合い、EVやコネクティッドなど先進技術の
共同開発、米国での共同工場建設、商品の補完など幅広い分野で
協力関係を深めていく。

EVや自動運転など新技術の急速な普及が見込まれる自動車業界では
メーカー同士の資本面を含めた関係強化が相次いでいる。

国内でも最大手のトヨタがダイハツ工業を完全子会社化したほか
スズキとも業務提携を検討している。

仏ルノーと連合を組む日産自動車も昨年、三菱自動車の
約34%の株式を取得して傘下に収めた。

SUBARU(スバル)や日野自動車、いすゞ自動車にも
トヨタの資本が入っている。

一方、ホンダは米ゼネラル・モーターズ(GM)と燃料電池車技術などの
共同開発で提携する程度にとどまっている。

昨年度の世界販売台数は約503万台で、トヨタや独フォルクスワーゲン
ルノー・日産連合、GMなど年1000万台前後の販売規模を持つ
トップグループの半分程度にとどまる。


創業者のDNA


二輪メーカーとして出発したホンダは創業者の故本田宗一郎氏のもと
独自開発の優れた技術を他社に先駆けて投入することで業界に
地歩を築いた歴史もあり

「他社との提携には消極的だった」

とSBI証券の遠藤功治アナリストは指摘する。

業界で合従連衡が進む中、自主独立路線できたホンダは

「気づいたら取り残されている」


とみる。

実際、ホンダは日本の自動車大手の中で唯一、同業他社との
戦略的提携をしておらず、規模を生かして研究・生産・部品調達に
かかる経費を下げるといったスケールメリット(規模効果)を
享受できていない。

同社は2030年までに、四輪車の世界販売台数の3分の2を
電動化する目標を掲げる。

16年3月期における売上高に占める研究開発費の割合は
約4.9%と、日本の自動車大手の中で最も高い。

さらに今年度は研究開発費を前年度から
540億円増やすとしている。

豪マッコーリーキャピタル証券のアナリスト、ジャネット・ルイス氏は

「ホンダは世界市場の売り上げでは日産を上回っているが
 提携による恩恵がないため、競争力を保つためには売上高に
 対して研究開発への投資を増やさなければならない」


と分析する。


業種とらわれず

ただ、ホンダはEVなど電動車両モーターでの合弁会社設立に向け
日立オートモティブシステムズと基本合意したほか、米グーグルの
親会社であるアルファベットの子会社ウェイモと共同で米国での
自動運転技術研究に向けた検討を開始したことも発表している。

ホンダの倉石誠司副社長は1日

「優位性のある技術は独自開発。知見のないところは双方で
 ウィンウィンの関係を築けるのであれば業種にとらわれず
 検討していきたい」


と述べた。

他の自動車メーカーとの協力も意味があれば

「全くないということではない」


という。

遠藤氏は宗一郎氏の時代から何十年もたってホンダを取り巻く
状況は変わっており

「全てを自社だけでやり切ることはできない。情報技術(IT)系など
 異業種も含めて提携拡大を検討していくべきだ」


と警鐘を鳴らしている。


【関連情報】

日本の企業家 7 本田宗一郎 夢を追い続けた知的バーバリアン
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日本人の知らないHONDA
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